Promy i statki w transporcie towarowym: rodzaje i różnice

Wśród promów morskich wyróżnia się promy pasażerskie i towarowe. Podział ten nie jest jednak bardzo ściśle przestrzegany, gdyż najczęściej występują statki przystosowane do pełnienia obu funkcji w różnych proporcjach – pasażersko-towarowe oraz towarowo-pasażerskie (ro-pax). Bywają promy wyłącznie pasażerskie, ale najczęściej wśród średnich i większych promów zdecydowanie dominują jednostki pasażersko-towarowe ro-pax, czyli promy pasażersko-samochodowe, a także statki typu combi (kombinowane) – łączące jeszcze więcej funkcji (pasażersko-samochodowo-kolejowe).

Promy pasażerskie

W związku z tym, że budowane są coraz większe promy, w bardzo pojemnym kadłubie zabudowuje się wiele pokładów samochodowych stałych i ruchomych – podnoszonych najczęściej hydraulicznie. W celu odseparowania załadunku od ruchu pieszego, pasażerowie wchodzą na statek zazwyczaj przez furtę boczną dzięki trapom lub rękawom połączonym bezpośrednio z terminalem pasażerskim. Do ich dyspozycji na pokładzie promu udostępnia się bardzo rozwiniętą infrastrukturę hotelarsko – gastronomiczną, w skład której wchodzą m.in.: kabiny pasażerskie, restauracje, bary, sklepy wolnocłowe, fitness kluby.

Wraz z rozwojem techniki pojawiła się też nowa klasa promów nazywanych od skrótu HSC (ang. High Speed Craft) – „szybkimi statkami”, „szybkimi promami”. Jednostki te charakteryzują się dużą prędkością eksploatacyjną powyżej 38 węzłów i maksymalnym czasem podróży określonym przez przepisy do czterech godzin.

Promy towarowe

W przypadku promów towarowych wyróżnia się następujące:

ro-ro (roll on/roll off) to statek towarowy, pasażersko-towarowy lub barka, przystosowany do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych).

Promy tego typu można zobaczyć np. u armatorów Finnlines lub DFDS Seaways.
Do typów statków ro-ro zaliczane są:

con-ro - połączenie ro-ro i kontenerowca: część przestrzeni ładunkowej (najczęściej dziobowa) przeznaczona jest wyłącznie do przewozu kontenerów - są to ładownie z prowadnicami kontenerowymi, jak na typowym kontenerowcu, a pozostała część (na ogół rufowa) to ładownie z pokładami, dzielącymi przestrzeń ładunkową na międzypokładzia dla ładunków tocznych; na statku typu con-ro przestrzenie ładunkowe ro-ro i lo-lo są rozdzielone i nie pokrywają się, z wyjątkiem (w niektórych przypadkach) pokładu górnego statku, który czasem cały może być przystosowany dla obu systemów przeładunku;

ro-lo - jednostka, na której albo część albo cała przestrzeń ładunkowa jest przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunków zarówno w systemie ro-ro (poziomym, ładunki toczne), jak i lo-lo (pionowym);

sto-ro - jednostka, na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi (czyli występuje element przeładunku w systemie ro-ro), a następnie jest tam ustawiany / układany i pozostawiany ("sto" - od ang. stowage - układać / sztauować). Jednostki typu sto-ro nie mają w ogóle zewnętrznych ani wewnętrznych ramp ro-ro, a jedynie furty burtowe z windami / podnośnikami ("side-loaders"). Maszyna portowa poruszająca się po nabrzeżu układa sztukę ładunku (rolę papieru, paletę, etc.) na wyłożonym poza burtę statku "stole" z rodzajem przenośnika taśmowego, na którego przedłużeniu (na jego poziomie) zatrzymuje się platforma podnośnika ładunkowego, przenosząca ładunek na poziom docelowego pokładu. Tam sztuka ładunku odbierana jest z platformy przez wózek widłowy lub układarkę pracującą w ładowni / na danym pokładzie i odwozi ładunek oraz ustawia go w docelowym miejscu.

ro-pax - odmiana promu pasażersko-samochodowego ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i kabin dla pasażerów. Ro-pax'ami czasem błędnie nazywane są "typowe" promy pasażersko-samochodowe.  Ten typ statków wykształcił się z promów pasażersko-samochodowych, gdy zaczęły tracić na znaczeniu na wielu liniach przewozy pasażerskie, a jednocześnie wzrastało zapotrzebowanie na przewozy towarowe. Wtedy na niektórych liniach wprowadzano (jako dodatkowe lub jedyne, na miejsce dotychczasowych pasażersko-samochodowych) jednostki czysto towarowe, na innych "klasyczne" promy pasażersko-samochodowe były i nadal są zastępowane statkami typu ro-pax.

Statki tego typu można zobaczyć jako kursujące promy do Szwecji, m.in. u armatorów Unity Line, TT line  oraz Polferries.
 

Drobnicowiec

To statek służący do przewozu drobnicy, tj. towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i różne inne rodzaje opakowań, lub też samochodów (bez opakowań). Drobnicowce potrafią rozwijać dużą prędkość, nawet ponad 20 węzłów, mogą także zabrać do 12 pasażerów na pokład.

Wyposażone są w urządzenia i osprzęt przeładunkowy, który umożliwia załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń portowych. Większość drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości.

Kontenerowiec

To statek przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Część średnich (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest wyposażona w urządzenia przeładunkowe (dźwigi lub suwnice), co pozwala im zawijać do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Największe kontenerowce są całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic.

Dla zapewnienia szybkiego przepływu kontenerów po całym świecie i obniżenia kosztów największe kontenerowce przewożą swoje ładunki na trasach międzykontynentalnych, odwiedzając kilka portów na kontynencie tzw. hubów (jest nim np. głębokowodny terminal kontenerowy Portu Północnego w Gdańsku). Z mniejszych portów kontenery są dowożone do hubów przez mniejsze (200-500 TEU) kontenerowce dowozowe zwane fiderami (z ang. feeder).

Kontenerowce są pierwszymi statkami morskimi, na których bardzo dużą część ładunku przewozi się na pokładzie (z reguły na pokładzie może zmieścić się więcej kontenerów niż pod pokładem, ale na pokład ładuje się lżejsze kontenery). Wymaga to rozwiązania problemów ze statecznością i mocowaniem kontenerów. Stateczność kontenerowca zapewniają zbiorniki balastowe o dużej pojemności. Część z nich jest wykorzystywana w systemach przeciwprzechyłowych, zmniejszających kołysanie statku na morzu i ograniczających przechylanie statku w czasie przeładunku. Do mocowania kontenerów rozwinięto cały system specjalistycznych złączy i odciągów (przekładki stożkowe, łączniki skrętne, łączniki mostkowe), które mają za zadanie połączenie kontenerów stojących obok siebie i na sobie w jeden blok oraz zamocowanie ich do statku.

Masowiec

To statek przeznaczony do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, tj. np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża, siarka granulowana. Zwykle ma 1 pokład i podwójne dno. Masowce używane są też bardzo często do przewozu ładunków półmasowych (break-bulk), czyli np. blach (także w rolach), stali w innej postaci (szyn, kęsów hutniczych), drewna pakietyzowanego, papieru w rolach, a także kontenerów (masowco-kontenerowce).

Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:

• coaster (do 10 000 DWT) - małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np jabłka do produkcji koncentratu soku.

•  handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) - najbardziej popularny i uniwersalny typ masowca.

•  handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) - równie popularny jak handysize.

• supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) - wykorzystywany przede wszystkim w czarterach.

• panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) - używany przede wszystkim do transportu węgla kamiennego, zbóż lub rud metali.

• suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) - klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax.

• capesize (od 150 000 DWT) - przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse.

Polskim armatorem eksploatującym przede wszystkim masowce jest Polska Żegluga Morska.
 

BIBO (Bulk In, Bags Out/Bulk Out)

Typ statku przeznaczony do transportu sypkiego cukru. Cechą charakterystyczną tego typu masowców jest zainstalowana na nich kompletna linia technologiczna do pakowania towaru. W ten sposób statek w jednym porcie pobiera cukier luzem, a do portu docelowego dostarcza towar zapakowany w worki.
 

Zbiornikowiec (tankowiec)

To statek przeznaczony do transportu materiałów płynnych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a zbiorniki ładunkowe - załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp. Mostek zbiornikowca najczęściej znajduje się w części rufowej jednostki. Zbiornikowce najpowszechniej wykorzystywane i utożsamiane są z transportem ropy naftowej, jednak wykorzystuje je się także do przewozu chemikaliów (chemikaliowce) oraz jako jednostki przystosowane do przewozu skroplonego gazu (gazowce).

Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. Ich rozmiary są bardzo zróżnicowane - od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności. Do największych należą supertankowce transportujące ropę naftową.

Od pewnego czasu tankowce budowane są w systemie double-hull (dwuposzyciowy kadłub). Ma to na celu, zmniejszenie ryzyka ewentualnych wycieków w razie wejścia takiego statku na mieliznę. Konstrukcyjnie przypomina to sytuację, jakby mniejszy kadłub został wsadzony w większy. Przestrzeń pomiędzy nimi wykorzystywana jest do przewożenia balastu. Dzięki temu, woda balastowa jest w pełni odseparowana od ładunku. To także ma wpływ na ochronę środowiska, gdyż w starych typach tankowców balast przewożony był w pustych zbiornikach ładunkowych.

Statki te mogą być niebezpieczne wtedy, gdy nie przewożą ładunku ze względu na gromadzące się w komorach ładowni opary powstające z resztek przewożonego wcześniej towaru, jednak przeciwdziała się temu wypełniając puste zbiorniki tzw. gazem obojętnym (dwutlenkiem węgla lub azotem).

Rodzaje zbiornikowców:

Statki kombinowane lub masowce kombinowane 

OBO (ang. ore-bulk-oil; polska nazwa: ropo-rudo-masowce), COB (container-oil-bulk) czy PROBO - statki wielozadaniowe do przewozu rudy, ładunków masowych oraz ładunków płynnych. Ich ładownie mogą w szybki sposób zostać przystosowane do przewozu każdego z tych ładunków. Statki te wyposażone są zarówno w klapy ładowni, wykorzystywane podczas operacji przeładunkowych rudy i ładunków masowych, jak i rurociągi wykorzystywane podczas operacji z wykorzystaniem ładunków płynnych.

Chemikaliowiec

Zbiorniki i armatura na chemikaliowcu (rurociągi, zawory, części robocze pomp) wykonane są z wysokiej jakości stali nierdzewnej, odpornej na działanie przewożonych ładunków, często substancji bardzo agresywnych chemicznie lub pokryte wewnątrz specjalną powłoką. Mogą to być farby epoksydowe, ale obecnie wiodącym rodzajem są powłoki oparte na wysoko zaawansowanych technologiach polimerowych. Stosowany jest tez teflon. Rodzaj stali lub pokrycia zależy od ładunków, jakie ma przewozić statek. Zbiorniki zaopatrzone są w instalacje do grzania ładunku (zazwyczaj wężownice grzewcze umieszczone wewnątrz zbiornika), zawory bezpieczeństwa zabezpieczające przed nadmiernym nad- lub podciśnieniem, urządzenie do mycia zbiorników.

Statki są wyposażone w urządzenia do utrzymywania odpowiedniej atmosfery (instalacja gazu obojętnego) wewnątrz zbiorników. Ze względu na dużą wrażliwość ładunków najczęściej wykorzystywany jest azot o dużej czystości 99,999%.

Nie ma maksymalnego wieku dla eksploatacji chemikaliowca. Każdy chemikaliowiec musi spełniać wymagania dla statków IMO 1, IMO 2 lub IMO 3 (w zależności od przewożonego ładunku zgodnie z Kodeksem IBC). Wszystkie nowo budowane chemikaliowce muszą mieć podwójny kadłub, a starsze statki nie posiadające podwójnego kadłuba muszą być przebudowane.

Każdy zbiornik na chemikaliowcu jest wyposażony w osobną pompę do wypompowania ładunku, umieszczoną bezpośrednio w zbiorniku. Pozwala to na przewożenie innego rodzaju ładunku w każdym zbiorniku. Chemikalia reagujące ze sobą, ze względów bezpieczeństwa nie mogą być przewożone w sąsiadujących zbiornikach. Pompy są napędzane specjalnymi silnikami elektrycznymi przeznaczonymi do pracy w atmosferze wybuchowej lub silnikami hydraulicznymi.

Dodatkowo, statek musi posiadać sprzęt (kombinezony przeciwchemiczne, aparaty oddechowe) do pracy w atmosferze zawierającej substancje żrące lub trujące a także o niskiej zawartości tlenu), zwalczania pożarów i rozlewów ładunków oraz środki lecznicze przydatne w wypadku zatrucia. Załoga musi przejść dodatkowe, odpowiednie przeszkolenia a statki są poddawane częstym rygorystycznym kontrolom.

Gazowiec

To  statek przeznaczony do transportu skroplonego naturalnego gazu ziemnego - LNG (ang. Liquefied Natural Gas) lub skroplonego gazu porafinacyjnego - LPG (ang. Liquefied Petroleum Gas). Statki tego typu są w krajach anglojęzycznych nazywane LNG Carrier, LPG carrier

Gazowce są statkami bardzo złożonymi, na których mają zastosowanie najnowsze osiągnięcia inżynierii materiałowej, okrętownictwa, informatyki i elektroniki. Priorytetem jest tutaj zachowanie bezpieczeństwa jednostki, jak i otoczenia w promieniu wielu kilometrów, dopiero na drugim miejscu stawiane są wymogi prowadzenia ekonomicznej żeglugi.

Członkowie załóg pływający gazowcami muszą się legitymować dodatkowymi uprawnieniami uzyskanymi w toku specjalistycznych szkoleń. Od osób odpowiedzialnych za załadunek i rozładunek oczekuje się również odpowiedniego, wieloletniego doświadczenia, polegającego na praktyce w pracy na danym stanowisku na statkach innego typu oraz zapoznania się ze specyfiką gazowców w trakcie stażu na nim w charakterze dublera (1-2 podróże). Marynarze pracują tam w systemie 4 miesiące na statku, której niż na innych frachtowcach.

Cechą wspólną wszystkich gazowców LNG jest posiadanie własnych instalacji wyładunkowych wyposażonych w wysokowydajne pompy. Umożliwiają one przetłaczanie płynnego gazu w ilościach do 10 000 m3/godzinę. Każdy gazowiec musi posiadać wspomagane komputerowo instalacje balastowe, pozwalające zachować odpowiednią stateczność podczas za- i wyładunku. W razie najmniejszego odchylenia automatycznie zatrzymywane są pompy.

Wyróżnia się następujące rodzaje gazowców:

Gazowce LPG

Jednostki te mogą być przeznaczone tylko do przewozu LPG, niektóre z nich pełnić rolę też tzw. produkto-chemikaliowców. Wszystkie wyposażone są w instalacje do ponownego skraplania parującego ładunku. Z tego też powodu uważa się, że ich eksploatacja jest bardziej skomplikowana od zbiornikowców kriogenicznych. Regułą jest również, że napędzane są przez ekonomiczne siłownie spalinowe tłokowe.

Zbiornikowce przewożące skroplony gaz przy niewielkim nadciśnieniu (0,1 MPa) w temperaturach od -5 °C do -104 °C. W tym przypadku stosowane są zbiorniki membranowe podobne do stosowanych na gazowcach LNG. Również one są wsparte wraz z otaczającą izolacją na konstrukcji wewnętrznej kadłuba. Jako izolację stosuje się w tym przypadku spieniony twardy poliuretan, zbiorniki są wykonywane z aluminium (stopy) lub stali wysokoniklowej (5-9% Ni).

Zbiornikowce przewożące skroplony gaz w zbiornikach ciśnieniowych (do 8 MPa). W tym przypadku wstawiane są i mocowane do specjalnych elementów przytwierdzonych do kadłuba wewnętrznego.

Gazowce PNG (Pressurised Natural Gas)

PNG to sprężony gaz naturalny. Statki typu PNG przewożą obecnie sprężony dwutlenek siarki, siarkowodór, dwutlenek węgla. Wykorzystanie tego typu frachtowca byłoby uzasadnione ekonomicznie w miejscach, gdzie gaz jest wydobywany "przy okazji" na polach naftowych, ze złóż w początkowej fazie eksploatacji lub będącym na wyczerpaniu. Statek ten przewóz gazu ziemnego sprężonego realizowałby w pakietach składających się z pionowych rur o wymiarach np.: długość 12 m średnica 1,12 m wykonanych ze stali, kompozytów (szklanych, węglowych) lub aramidowych pod ciśnieniem ok. 245 atm, umieszczonych wewnątrz kadłuba statku.

Gazowce LNG (zbiornikowce kriogeniczne)

Ładownie tego typu statków są olbrzymimi termosami na wrzącą ciecz o temperaturze -163 °C. Zbiorniki na ciekły gaz muszą zachować swoją szczelność, mieć niską rozszerzalność cieplną, chronić przewożony ładunek przed nagrzewaniem oraz zachowywać odpowiednią wytrzymałość w bardzo niskich temperaturach. Zbudowanie samego gazowca jest też dużym wyzwaniem technicznym, stąd też tylko dziesięć krajów posiada odpowiednie technologie, bazę i doświadczenie.

Gazowce LNG możemy podzielić na:

- Posiadające zbiorniki kuliste wykonane w technologii norweskiej firmy Kvaerner - Moss. Zbiorniki te nie są częścią konstrukcji kadłuba statku. Ustawiane są i mocowane do specjalnych elementów przytwierdzonych do kadłuba wewnętrznego. Wewnętrzna warstwa zbiornika zbudowana jest z aluminium lub jego stopu, obłożona jest zewnątrz warstwą izolacji zamkniętej w stalowej sferycznej skorupie. Pomiędzy tą kulą a burtami znajdują się zbiorniki balastowe

- Posiadających zbiorniki membranowe wykonane według francuskiej technologii nazwanej: Gas Transport, Technigas. Wewnętrzna ściana zbiornika jest cienką membraną wykonaną z niskowęglowej stali nierdzewnej lub stopu (inwar) z wysoką zawartością niklu spoczywającą na mocnej izolacji, która oparta jest z kolei na konstrukcji statku. Różnice w tej technologii polegają przede wszystkim na sposobie łączenia z kadłubem oraz strukturze podwójnych okładzin izolacyjnych z membranami.

Chłodniowiec

Statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów spożywczych w chłodzonych ładowniach.

Dla zmniejszenia przepływu ciepła z otoczenia burty, pokłady, pokrywy i dno ładowni są pokryte (od wewnątrz) warstwą izolacji termicznej, a luki mają rozmiary mniejsze w porównaniu z rozwiązaniami na masowcach i drobnicowcach. Niektóre chłodniowce mają dodatkowe urządzenia ułatwiające przeładunek, takie jak małe furty burtowe, umożliwiające wprowadzenie do wnętrza taśmociągu lub windy do przeładunku palet. Na statku są zainstalowane agregaty chłodnicze i systemy wentylacyjne, pozwalające na wtłaczanie do ładowni powietrza o regulowanej temperaturze. Systemy te są oddzielne dla każdej komory (ładowni lub międzypokładu), co pozwala na utrzymywanie różnych temperatur w różnych komorach. Wydajność systemów powinna zapewniać utrzymanie temperatury -20° C przy każdych warunkach zewnętrznych, co pozwala na transport takich towarów jak mięso, ryby czy masło. Warzywa i owoce przewozi się w temperaturze kilku-kilkunastu stopni powyżej zera, w zależności od ładunku i jego potrzeb. Niektóre towary (cytrusy) dojrzewają w czasie transportu, co wymaga kontrolowanej temperatury i atmosfery. Ze względu na rosnący udział kontenerów w transporcie, chłodniowce wyposaża się również w osprzęt do mocowania kontenerów i gniazda do podłączania kontenerów chłodzonych.

Samochodowiec

To specjalny statek do przewozu samochodów. Ponieważ samochody, jako ładunek zajmują dużo przestrzeni przy stosunkowo niewielkim ciężarze, przewożenie większej ich ilości na typowych statkach drobnicowych powodowało małe wykorzystywanie nośności, a co za tym idzie, generowało duże koszty. Do przemieszczania dużych ilości samochodów między krajami i kontynentami zaprojektowano i zbudowano statki mogące pomieścić kilka tysięcy samochodów osobowych. Przestrzeń ładunkowa takiego statku jest podzielona na wiele pokładów o małej wysokości. Część pokładów jest ruchoma w pionie, co pozwala ładować samochody o różnej wysokości. Załadunek i rozładunek samochodów odbywa się w systemie ro-ro, czyli przez odpowiednie furty z rampami na rufie i burtach statku, łączące pokłady z nabrzeżem. Dzięki temu czas załadunku został skrócony do kilku-kilkunastu godzin. Po załadowaniu samochody są mocowane za pomocą łańcuchów lub pasów do odpowiednich uchwytów na pokładach.

Statki do przewozu ładunków wielkogabarytowych

Służą do przewozu niewymiarowych ładunków. Statki tego typu mogą być bardzo zróżnicowane, w zależności od przewożonego ładunku. Należą do nich między innymi ciężarowce konwencjonalne, statki doki, barki dla ładunków ciężkich, żurawie pływające, ciężarowce konstrukcyjne.