Dyrektywa siarkowa: Przepisy przeczące sobie nawzajem

Inicjatywa Unii Europejskiej „Niebieski Pas” (ang.: „Blue Belt”), ma uprościć przepisy w zakresie transportu morskiego, w celu stworzenia optymalnego rozłożenia obciążenia pomiędzy wszystkimi rodzajami transportu. „Niebieski pas” ma być obszarem, w którym statki mogą swobodnie operować na rynku wewnętrznym UE z zachowaniem minimum obciążeń administracyjnych, przepisów polityki celnej i podatkowej  przy wzmocnieniu poziomu bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. „Niebieski pas” ma również obejmować rozszerzenie i uproszczenie rejsów pozaunijnych z zastosowaniem nowoczesnej infrastruktury monitorującej.

Unia Europejska wprowadza „Niebieski pas”, aby przesunąć więcej przewozów z europejskich dróg do żeglugi krótkiego zasięgu. Eksperci zajmujący się gospodarką morską przyjmują przedstawione koncepcje z zadowoleniem. Jednak należy zwrócić uwagę, że wprowadzenie dyrektywy siarkowej jest krokiem w przeciwną stronę.  

Dyrektywa siarkowa UE, wchodząca w życie z dniem 1 stycznia 2015 roku niesie za sobą ogromne koszty dla armatorów i rzuca cień na rentowność niektórych tras żeglugi krótkiego zasięgu.

Ustawa wymaga aby wszystkie statki żeglujące na obszarach (SECA): Kanał La Manche, Morze Północne i Morze Bałtyckie używały paliw o zawartości siarki 0,1% lub systemów alternatywnych oczyszczających, np. scrubberów, czyli. płuczek spalin.

Przewoźnicy promowi już zamykają połączenia. DFDS podjął decyzje o zrezygnowaniu z usług na trasie Harwich-Esbjerg, ponieważ po 1 stycznia 2015 roku koszt funkcjonowania na trasie wzrósłby o 2 miliony funtów rocznie. Operator uważa, że połączenie Rosyth-Zeebrugge, również jest zagrożone. DFDS planuje wprowadzenie dopłaty w wysokości 100-100 euro od naczepy przemieszczającej się po trasie. Przewoźnik spodziewa się, że po podniesieniu cen część klientów może przejechać dłuższą trasę i skorzystać z innego portu, by przeprawić się za niższą opłatą.

Bogdan Oldakowski, Sekretarz Organizacji Portów Bałtyckich, uważa, że porty nie są głównymi graczami dotkniętymi dyrektywą siarkową – są nimi operatorzy. Porty będą przyglądały się przewoźnikom i ich reakcjom.

Generalnie, jak mówi Sekretarz Organizacji Portów Bałtyckich wystąpią dwa rodzaje oddziaływania na porty: 1) sposób, w który rynek zareaguje na zamianę, 2) kwestie operacyjne i techniczne, głównie w odniesieniu do odpadów z płuczek.

Zdaniem Oldakowskiego na pewno wystąpią przejścia z transportu morskiego do lądowego Trudno powiedzieć jakie zmiany nastąpią, ale transport morki na pewni będzie droższy niż obecnie.

Przewoźnicy i linie żeglugowe będą musiały przekazać część dodatkowych kosztów na swoich klientów, co wg Oldakowskiego będzie wywierało presje również na dłuższe trasy – na przykład od północnej Szwecji i Finlandii do Niemiec.

Istnieją prognozy wg. których znaczna cześć samochodów ciężarowych będzie rezygnować z opcji przeprawy morzem i podejmie trasę lądową choćby ze Szwecji i Danii lub alternatywnie z Helsinek do Tallinna, a następnie podróż przez kraje bałtyckie i Polskę.

Isabelle Ryckbost, Sekretarz Europejskiej Organizacji Portów Morskich, uważa, że teraz obraz jakie zmiany wystąpią jest niejasny. W tym momencie wygląda to tak, że w zależności od tego z kim się rozmawia takie są poglądy, co do zmian.

Sekretarz Europejskiej Organizacji Portów Morskich podkreśla, że zagrożenie istnieje. Może wystąpić anulowanie niektórych usług co doprowadzi do zatykania się innych dróg. A to wymaga poważnej rozmowy.

Isabelle Ryckbost  uważa, że najważniejszą rzeczą jest to, żeby żegluga pozostała zrównoważona. Żegluga zawsze miała ten status i taka powinna pozostać.  Jednak konkurencyjność portów europejskich może znaleźć się w niebezpieczeństwie. Zbalansowanie tego jest trudne i jest to bardzo nietrwała równowaga.

Co ciekawe, porty zostały w ostatniej chwili wciągnięte w układankę związaną z scrubberami (płuczkami spalin). ESPO (Europejska Organizacja Portów Morskich) i ESCA (Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej) wydała niedawno wspólne oświadczenie wzywające do wyjaśnienia sposobu stosowania płuczek i unieszkodliwiania odpadów, które generują.

Patrick Verhoeven, Sekretarz ECSA wyjaśnia, że początkowo nikt nie myślał o tym co zrobić z odpadami i  ściekami pochodzącymi z płuczek.

Odpady z płuczek znalazły się w późniejszym etapie gry dyrektywy siarkowej. Okazuje się, że większość portów nie będzie w stanie umieścić ich w wodzie ze względu na lokalne przepisy wodne a także na to, że jest to sprzeczne z ustawą Unii Europejskiej Water Framework Directive (Ramowa Dyrektywa Wodna).

Płuczki spalin mogą mieć system „otwartej pętli” lub „zamkniętej pętli”. System „otwartej pętli” używa wody morskiej do oczyszczania gazów spalinowych – woda sączy się przez metale ciężkie i pyły a następnie jest odprowadzana do morza, zawierając wszystkie siarki czyszczone ze spalin. Niektóre porty i obszary nie mogą zezwolić na zrzut takiej wody zawierającej siarkę do ścieków.

W układzie zamkniętym większość wody jest poddawana obróbce chemicznej i zawraca. Unika się w ten sposób kwestii odprowadzania ścieków, ale stwarza się problem składowania odpadów na pokładzie. Verhoeven uważa, że w przypadku systemu „zamkniętej pętli” można odpady umieścić w porcie w urządzenia służących do odbioru odpadów, ale powstaje pytanie ,czy te środki są przeznaczone do tego i jak te odpady traktować.

Całym problemem SECA jest niezbyt dobre zarządzany proces wdrożenia nowych regulacji bez przygotowania należytej prognozy konsekwencji ich wprowadzenia. Czy wystąpi przesunięcie między gałęziami transportu, dowiemy się w ciągu najbliższych kliku miesięcy.

Verhoeven podkreśla, że to nie jest dobre w ostatniej rundzie przed wprowadzeniem regulacji dowiadywać się o istnieniu wielu kwestii technicznych i innych wymagających regulacji, które nie są odpowiednio rozwiązane, ponieważ nikt nie myślał o tym od początku.

Ołdakowski komentuje, że nikt nie wie jakiego rodzaju odpady płuczki będą produkować, a także nikt nie wie, jak z tymi odpadami postępować w porcie. Teraz prowadzone są dyskusje, nad tematem, że niektóre przepisy krajowe, a nawet Ramowa Dyrektywa Wodna, nie pozwalają na stosowanie płuczek w obszarach przybrzeżnych.

Wprowadzający regulacje powinni spojrzeć na to, że na początku zachęcają do inwestycji w płuczki, a następnie zabraniają wręcz korzystania z nich.

Inną alternatywą jest oczywiście zastosowanie paliw alternatywnych. LNG jest jednym z nich. Początkowe propozycje w projekcie dyrektywy UE w sprawie wdrożenia infrastruktury alternatywnego paliwa LNG mówiły o tym, że punkty bunkrowania paliwa będą znajdowały się we wszystkich głównych morskich i śródlądowych portach żeglugi sieci głównej sieci TEN-T.

Jednak dyskusje doprowadziły do bardziej elastycznego podejścia do stacji tankowania LNG. Ryckbost jest bardzo zadowolona z nadchodzącego rozporządzenia, ponieważ wprowadza ułatwienia takie jak: jeżeli istnieją dwa główne porty blisko siebie, być może nie trzeba mieć infrastruktury LNG w obu.

Operacje alternatywne wymagające rozważenia

Charles Hammond, Dyrektor w Forth Ports podkreśla, że nowe przepisy zawartości siarki są dyskryminujące, ponieważ SECA nie włącza zachodniego wybrzeża Wielkiej Brytanii i Morza Irlandzkiego. W związku z tym takie porty jak Bristol i Liverpool mogą skorzystać na SECA.

James Stangroom, Dyrektor ds. Rozwoju Biznesu w Bristol Port Company komentuje, że port Bristol jest świadomy, że przewoźnicy na niektóre szlaki mogą patrzeć jako na szansę.

Porty nie objęte SECA mogą wykorzystywać nowe regulacje, ale wytworzony w ten sposób potencjał nie będzie prawdopodobnie długotrwały. Eksperci branżowi wierzą bowiem, że do 2020 roku przepisy odnośnie SECA obejmą cały świat. Jednak do tego czasu przewoźnicy będą szukali tańszych możliwości, a niektórzy operatorzy zmienią obsługiwane trasy i będą unikać obszarów SECA.

Po 1 stycznia 2015 zobaczymy, które rozwiązanie będzie opłacalne.