6 nieudanych prób od 1990 r. Czy tym razem PŻB zostanie sprywatyzowane?

List intencyjny w sprawie utworzenia Polskiej Grupy Promowej (PGP) został podpisany przez przedstawicieli obu firm, a także przez Polskie Inwestycje Rozwojowe, które mają zapewnić wsparcie finansowe. Podpisanie dokumentu odbyło się 10 czerwca na pokładzie promu Mazovia. Według Rafała Baniaka – ówczesnego podsekretarza stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa - polskie przedsiębiorstwa żeglugowe będą mogły lepiej wykorzystać potencjał rynku razem niż osobno.

Szacuje się, że nowo utworzona grupa początkowo posiadałaby 54 proc. udziału w rynku przewozów pasażerskich na trasach promowych łączących Polskę i Szwecję, 67 proc. udziałów w przewozach samochodowych oraz 65 proc. w transporcie ciężarówek i innych ładunków ro-ro (reszta udziału w rynku przypada operatorom Stena Line i TT-Line).

Przerwana szósta prywatyzacja

1 czerwca 2015 roku rząd zmienił dotychczas prezentowane stanowisko w kwestii prywatyzacji PŻB. W tygodniu poprzedzającym podpisanie listu intencyjnego w sprawie utworzenia PGP, Włodzimierz Karpiński – ówczesny minister skarbu, zdecydował się zakończyć szósty proces poszukiwania rozwiązań dla firmy. Dzień później, 2 czerwca, Ministerstwo Skarbu Państwa oficjalnie ogłosiło zakończenie procesu prywatyzacji Polferries bez ostatecznego rozwiązania - zgodnie z prawem, które dopuszcza zakończenie procesu prywatyzacji w dowolnym momencie bez podania przyczyny.

Taki obrót sprawy miał związek z trwającym w danym momencie kryzysem rządowym. Przerwanie prywatyzacji było niejako aktem kapitulacji po masowej krytyce ministerstwa w związku z pomysłem, aby Polferries zostało sprzedane zagranicznej spółce. Taki rozwój sytuacji spowodowałby dopuszczenie kolejnego konkurenta na polski rynek promowy.
 

W polskich rękach

Zgodnie z przyjętą polityką, Polska Grupa Promowa ma zatrudniać polskich marynarzy i pracowników. Oznacza to miejsca pracy dla ponad tysiąca osób – poinformował w czerwcu Rafał Baniak.

Obecnie Polska Żegluga Bałtycka zatrudnia około 400 marynarzy, zaś na promach Unity Line, które mają wchodzić w skład PGP, pracuje około 500 osób. Pozostali pracownicy obu firm to około 250 osób. Zgodnie z zapowiedzią, PGB początkowo będzie obsługiwać dziesięć promów.

Najważniejszym aspektem strategii grupy będzie modernizacja floty poprzez zakup lub budowę nowych statków oraz optymalizacja tonażu na poszczególnych liniach. Nowe promy miałyby powstać w jednej z polskich stoczni. Szacowany koszt budowy jednej jednostki to 120-150 mln euro. Oznaczałoby to gwarancję zatrudnienia dla wielu setek ludzi.

Najcenniejsze trasy dla obu firm to połączenia ze Świnoujścia do Ystad (zarówno dla Unity Line i PŻB) i Trelleborga (Unity Line). Wartość tych połączeń wynika z wysokiego wzrostu w segmencie cargo (ciężarówki, naczepy, wagony kolejowe), zarówno obecnie, jak i w prognozach do 2020 roku (około 8-10 proc. rocznie).
 

Inwestor poszukiwany

Do stworzenia Polskiej Grupy Promowej potrzebny jest inwestor, który dostarczy środki finansowe i kapitał. Mogą to zaoferować Polskie Inwestycje Rozwojowe, dzięki czemu grupa dostanie szansę na rozwój i pozostanie w polskich rękach – tłumaczy Rafał Baniak.

Włodzimierz Karpiński oddalił zarzuty, że takie rozwiązanie byłoby przykładem nielegalnego finansowania publicznego: - Chronimy miejsca pracy, a nie sztucznie podtrzymujemy je. Polskie Inwestycje Rozwojowe to jednostka kontrolowana przez państwo, ale działająca wyłącznie na zasadach rynkowych i biznesowych - powiedział były minister.

Karpiński (podobnie jak Baniak) musieli złożyć dymisję z pełnionych funkcji w wyniku kryzysu rządowego, jednak te rezygnacje nie wpłynęły na proces formowania PGP. Nawet w przypadku, gdy koalicja wygra w jesiennych wyborach do Parlamentu, nie będzie chciała odwrócić toczącego się procesu, ponieważ to ona krytykowała sprzedaż Polferries obcej spółce.

Nowe inwestycje

Niebawem wizja Polskiej Grupy Promowej powinna zostać zdefiniowana. Dotyczy ona także planów inwestycyjnych, które nie będą ograniczały się do zakupu dwóch jednostek ro-pax – co zostało już zaplanowane przez Polską Żeglugę Morską i Unity Line. Flota Żeglugi Bałtyckiej potrzebuje również zamienników dla promów Wawel i Baltivia, które mają po 34 i 35 lat. Według nieoficjalnych informacji, Polferries rozważa czarter Finneagle z Finnlines. Inne źródła podają jednak, że Ministerstwo Skarbu Państwa zablokowało tę transakcję.

Formowanie Polskiej Grupy Promowej najprawdopodobniej nie spowoduje zniknięcia żadnej z dwóch marek (Unity Line i Polferries). To dobra wiadomość dla Unity Line, który zapewnia wyższy poziom usług.

Oferta prywatyzacyjna Polferries i przetarg zostały ogłoszone pod koniec października 2014 roku. 23 stycznia 2015 roku Ministerstwo Skarbu Państwa ogłosiło trzy zakwalifikowane spółki: DFDS, TT-Line i Finnlines. Jednakże, związki zawodowe, lokalni politycy i liczni eksperci byli zdecydowanie przeciwni ewentualnej sprzedaży Polferries zagranicznemu operatorowi promowemu. Jedyny polski kandydat - Polska Żegluga Morska została wykluczona z dalszych rozmów na temat prywatyzacji, co wywołało jeszcze większą krytykę. Uznano, że taka sytuacja ułatwia zagranicznej spółce wejście na polski rynek i konkurowanie z Unity Line. Potencjalni potężni inwestorzy nie byli zainteresowani samym Polferries, ale jego udziałem w rynku na trasach Polska-Szwecja. Po przejęciu firmy, zagraniczny operator najprawdopodobniej wymieniłby statki Polferries na swoje jednostki z własną załogą.

Źródło: Piotr B. Stareńczak, Six failed attempts since 1990. Will the privatisation of Polferries succeed this time?, „Shippax CFI”, nr 9, September 2015, s. 4-6.